动车滑触线是怎么运用的

电气化铁路和客运专线(即高速铁路)既有线路接触网供电电压相同，为27.5千伏，27500伏，因此不涉及高电压和低电压问题。统一规范是为了降低变电站维护投入的成本。如果有另一种类型的变电站，则意味着需要投入特殊的人员和设备进行后期维护。在维护过程中，确保维护和运行安全的是统一我国数万公里铁路的运行里程。让我们从受电弓开始。由于不同供电段切换的设计问题，为了避免切换过程中更剧烈的放电和火灾，受电弓和接触网之间的接触面由石墨制成。我们不制造机车，但在供电试验中我们取了一些样品，包括高速铁路列车受电弓和普通列车受电弓。与地铁受电弓相比，发现三种受电弓的耐磨性相近。高速铁路列车和普通列车受电弓加强，地铁列车受电弓耐磨性较低。主题提到了工作原理。悬链线分为两部分。一部分是动力传动部分，另一部分是轴承部分。动力传动部分由铝合金制成，这也是目前能找到的经济、损失小的折衷方案。与碳刷接触的是铝合金部分，承重部分由钢丝制成。为什么是钢丝？由于钢丝在刚度和韧性上有很好的断点，过去几年南方电气化铁路的许多供电塔都因霜冻而倒塌，但钢丝很少断裂，所以钢丝是承力链上的**选择。当受电弓和悬链线结合时，它们形成一条路径。这时，问题来了。受电弓的磨损是一个大问题。只要受电弓的石墨部分磨损到极限，就必须更换。主体观察到受电弓非常宽。如果接触网仅在受电弓的一个位置磨损，那么磨损非常快，因此当接触网竖立时，它不是以直线竖立，而是以“支”或“s”形竖立，因此当列车移动时，接触网和受电弓之间的接触面可以在大约30cm的范围内移动，